海运市场供需失衡拉响警报，全球班轮公司承压。主要集装箱船公司今年首季获利年减6成起跳，亚洲船公司长荣、阳明年减超9成，万海、以星甚至亏损。欧洲船公司马士基、达飞已释出展望悲观忧虑。

长荣、阳明前董事长谢志坚分析，过去两年疫情红利让亚洲船公司赚最多，疫情后战争、通胀压抑需求、运价急跌，亚洲船公司也是受影响最严重的，关键原因有两个，亚洲船公司长约少、全球舱位分配不均，今年运力供给大于需求两、三倍，拖累亚洲到美国、欧洲东西航线运价跌深，较多舱位压在现货市场、东西航线的亚洲船公司自然受影响更大。

据资料显示，全球主要集装箱船公司今年首季净利年减幅分别为赫伯罗特约61％、马士基约68％、中远海约74％、ONE约76％、阳明约94％、长荣约95％，至于以星、万海转亏。

其中，马士基、阳明等首季集装箱装载量年减都不到1成，但平均运费马士基下降37％、阳明下降6-7成。究其原因，欧洲船公司南北航线多，亚洲船公司偏重东西航线，从去年下半年起海运市场急转直下，亚洲-美国线运价跌幅严重。

美国4月CPI通膨4.9％增幅缩减、失业率3.4％，加上上半年大量去库存很多，预估美国7、8月进口量渐有起色，但较去年同期预估减少7％，但谢志坚表示，货量增不代表运价会涨，因为运力过剩严重。

据Alphaliner最新预测，今年运力供给增长8.3％、需求增长1.4％；明年供给增长8.9％、需求增长2.2％，今年起大量新船下水，未来三年运力增长率将是单年最高的三年。

阳明指出，全球仍笼罩在战争、通胀及加息、需求疲软等不确定因素中，加上运力供过于求，整体营运环境充满供需失衡等挑战。

长荣总经理谢惠全表示，海运市场回归正常化过程中，俄乌冲突、地缘政治关系紧张、各国加息及高通胀等因素，造成市场对集装箱航运业前景看法保守，如果俄乌冲突停止，今年下半年货量将比上半年好，至于运价仍将取决于运力供需。

谢志坚透露，今年美国长约价不高，是去年的2至3成，维持疫情前的水准，只比成本略高，期待传统第三季度旺季货量提升，搭配船公司减舱，少亏为赢。