近日，据媒体报道，马士基、达飞、ONE以及长荣海运等四大航运巨头都对海运市场情况做了个预测，长荣更是直接坦言2024年将充满挑战。

四大船公司发布市场预测

据悉，马士基在公布上半年财报的同时也公布了对其后市的预测，主要有三大重点：下修全球货柜贸易量萎缩最多达4％，预期去库存调整延到年底；

第一季获利可能是全年最好的一季，下半年挑战仍多，包括通胀、加息、衰退风险以及一些不确定因素等；马士基上调全年EBITDA的低标，可望靠削减成本减轻不景气冲击。

与此同时，达飞也发布了对于后市的看法：下半年持续受通胀、加息以及地缘政治不确定性影响，全球增长放缓、运输物流市场低迷。

未来数个季度新增运力将继续对现货运加构成压力，尤其是东西向航线运价；跨太平洋、亚欧航线受到家庭消费放缓、零售商去库存影响。

日本船公司ONE则称，消费行为变化、国际紧张局势加剧，导致贸易模式转变；运输需求和贸易模式不断变化，市场前景难以预测。

与ONE称前景难以预测的态度不同，中国台湾船公司长荣海运则是直言：海运业过去二到三年日进斗金的日子不再，2024年充满挑战。

长荣海运总经理谢惠全更是以28字形容2024年航运市场看法：“疫后市场两样情，航商货主悖著行，供需失衡价难守，高低起伏惊惊走。”

货量增长2.2%，运力增长9.1%

据Alphaliner数据显示，预计2024年市场舱位供给将增长9.1％，但货量增长仅为2.2％，运力基调仍是供需失衡，尤其欧洲线更为严峻。

欧洲库存去化缓慢及供给大增，今年甚至投入30艘2.4万TEU的货柜船，因此供需会更恶化。

基于这一数据，长荣总经理谢惠全谢惠全保守表示，第四季为传统淡季，运量因高通膨、高利率影响，各航线货量普遍较往年为少，但运价持平，整体第四季营收会较第三季减少一些。

同时他担忧道，2024年会是充满挑战的一年，除非发生足以扭转供需的重大事件，例如新冠疫情，因此长荣备战2024年。

外电报导，许多业者无法承受欧洲线的破盘价格，如达飞、赫伯罗特，相继宣布11月1日调涨欧洲线价格，可较现货价调涨约500到1,000美元，是否涨足仍，要观察客户接受程度。

目前，货柜海运产业市况低迷，拆船也开始加速。根据Alphaliner发布的资料，2022全年度仅有24艘货柜船出售拆解，合计约2.15万TEU。

但今年到9月20日止，已有80艘货柜船出售拆解，合计13.35万TEU，数量已远超2022全年度的拆船数。

不过，谢惠全也表示，这与过去拆船高峰时期可拆卸50万～60万TEU仍有一段距离。此也透露著海运黑暗期尚未到来。

运价无量来升，有机会吗？

近期，船公司们都开始了新一轮的涨价计划。CMA、赫伯罗特船公司相继发布了部分航线的调价通知，宣布提高亚欧、地中海等FAK费率等...

日前，赫伯罗特表示要上调远东到北欧和地中海FAK费率。公告显示，11月1日起将对远东至欧洲、地中海(包括亚得里亚海、黑海和北非)的20英尺和40英尺集装箱（包括高柜和冷藏箱）运输的货物调升FAK费率。

接着，赫伯罗特宣布上调亚洲到拉丁美洲GRI航线价格。公告显示，从亚洲（不包括日本）到拉丁美洲西海岸、墨西哥、加勒比海和中美洲的货物即将上调一般费率（GRI）。

本GRI适用于2023年10 月16日起的所有集装箱，有效期至另行通知。20英尺干货集装箱250美元，40英尺干货、高箱、冷藏箱500美元。

另外，CMA日前也宣布上调从亚洲到北欧FAK费率。自2023年11月1日（装货日期）起生效，直至另行通知。每20英尺干箱调升至1000美元，每40英尺干箱/高箱/冷藏箱调升至1800美元。

以及后续要上调从亚洲到地中海和北非FAK费率。自2023年11月1日（装货日期）起生效，直至另行通知。

资料来源：海运网