尽管多数集装箱船选择绕行好望角而避开红海，但运费飙升的趋势似乎正在放缓。知名海运研究咨询机构德路里的常务董事Philip Damas表示，最糟糕的情况可能已经过去，出口商现在更容易管理统筹，现货费率在经历早期阶段后将大幅下降。
最新的德路里综合世界集装箱运价指数WCI已连续三周下跌，40尺集装箱的运费降至3786美元，较前一周下跌1%。同时，上海集装箱出口运价指数SCFI也下跌2.3%至2166点。相比之下，德路里WCI指数在1月25日飙升至3964美元的高点，几乎是两个月前的三倍。
Damas认为，现货运费的上涨是由于供需失衡造成的，这主要是由于绕行造成的两周延误以及中国工厂在农历新年前赶货，导致集装箱暂时短缺。
随着短缺现象的缓解，亚洲到欧洲的运费可能已经触顶。
日本拓殖大学海运经济学教授Takuma Matsuda表示，“短缺现象有所缓解，亚洲到欧洲的运费可能已经触顶”。Damas和Matsuda都认为，集装箱的运力近期充足。去年有大约350艘新船交付市场，今年预计将新增400艘，创历史新高。这些新船的订单大多是在疫情期间下的，而造船需要一年半以上的时间。
尽管全球第二大班轮公司马士基的北美区总裁Charles van Steene指出红海航线不会很快发生任何变化，并建议客户较长的运输航线可能持续到第二季度或甚至第三季度，但Damas指出绕行本身的额外成本并不高，远低于现货费率的200%涨幅。他预计现货运费在未来三个月内至少下跌30%。
马士基的首席执行官柯文胜上周四也对投资人表示，虽然红海危机导致了直接的运力限制和暂时的运价上涨，但运力供过于求最终将导致价格压力，并影响业绩。这表明运费下跌的趋势将会持续，并对整个行业产生影响。
资料来源：海运网
