“疯涨”的海运继续回落，“一舱难求”的情形出现了反转，取而代之的是，船公司正拿着舱位四处找货。德鲁里、波罗的海、上海航交所、宁波航交所等多个航运咨询机构发布数据显示，亚洲至欧美市场的部分航线即期运价持续出现下滑，集运需求也呈下降趋势。

“天价”海运费持续回落

出口企业感受不明显

　　受疫情冲击，2021年海运费居高不下，春节运价出现峰值后已明显回落。至目前，平均下跌20%左右。美东美西航线出现较大幅度下跌，欧洲航线降幅更大。

　　5月13日，最新一期波罗的海货运指数FBX数据显示，亚洲至美国西部价格降至每40英尺集装箱12512美元，为去年7月以来的最低水平。

　　今年年初至4月，德鲁里的世界集装箱指数（WCI）已经下跌超16%。4月14日的WCI综合指数跌破8000美元/FEU，环比下跌0.9% ，回落至去年6月的运价水平。最新一期WCI综合指数（5月12日）更是跌倒7657.20美元/FEU。

　　只有美西航线运价指数略有1%回升。

　　上海航运交易发布的数据显示，4月，中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）平均值为3131.53点，较上月下跌6.0%。CCFI在2021年四季度创近几年新高之后，从2021年12月开始下滑已20余周。

　　1月28日--5月6日，中国出口集装箱运价指数从3565.33降至3056.98，降幅为14.25%；上海出口集装箱运价指数（SCFI）从5010.36降至4163.74，降幅为16.89%。

　　不过值得注意的是，最近一期CCFI指数（5月13日）才略显回升，较上期有1%增幅达到3088.03点。

　　虽然各大指数均呈下降趋势，但对比一年前数据，亚洲到欧美的航线运价仍在高位。波罗的海运价指数FBX数据显示，相比去年5月期美西6536.50美元/FEU的运价现在12512美元还是高了一倍。

　　虽然近期海运费有所回落，但海运费还是处于高位，对订单量并未产生明显刺激，对于做CIF的外贸企业来说跌去的海运费，相当于是卖家的利润。带给外贸人的感受并不明显。

　　运输成本仍处高位，舱位有余但拖车费攀升

　　运价回落表明航运市场的需求端正在出现下滑。据航运咨询机构Sea intelligence的最新数据，海上集装箱运输需求已经连续第五周下降。

　　去年“一舱难求”的情形出现了反转。取而代之的是，船公司手拿舱位到处找货。最明显的是，据纺织品出口企业反馈，目前舱位充足富余，不像去年一样需要摇号抢舱位了。近期推销舱位的货代也多了起来，订舱比去年容易多了。承运人表现更为明显，之前有船公司20GP的小柜，对货物挑剔也严格限重，而现在基本是拿来主义来者不拒。

　　春节过后，一、二季度一般都是淡季，下半年才是海运旺季。今年春节之后海运市场就不温不火，很多出口企业也没接到新订单，导致出口量减少。有同行表示，欧线运价的暴跌，主要原因是货量较少而同时船公司运力增加。事实上，舱位还经常会面临空舱或退舱。

　　据澎湃新闻报道，4月上旬苏州工厂到上海港拖车费用已涨至2300元，4月14日司机报价5400元，又增长超过一倍。而4月15日，随着在沪的外牌司机减少，最新报价又增加了1千元。这都无形中造成一定的成本增加。

　　外贸订单量现波动，货代开打价格战

　　目前，舱位供大于求、富足有余，货代格外忙碌，订单转化率低，有价无市。已有货代开始打价格战、低价抢货。尽管如此，有货代同行表示，近期揽货量较往年同期下降了两三成。

　　货代业务与卖家出货量环环相扣。除因疫情发不出货的因素外，外贸订单量也有波动。

　　不少外贸企业，去年因为国外疫情，订单量暴增；但今年客户订单下滑较多，甚至比2019年还少。有出口企业表示，针对货值较高的产品，但一个去欧洲的货柜海运费就占到货值的20%-30%，如果是低货值的产品海运费能占到50%以上。这对外国买家来说跟他们直接在欧洲购买的买价持平而且还节省时间成本和交付关税。

　　此外，对于纺织业出口企业来说，随着东南亚工厂复工复产，还担心外贸订单的流失。海运费只是其中一个环节，整个外贸大环境都不是很好。

　　针对近期部分外贸企业面临的出口订单外流挑战，商务部表示，将千方百计助力企业抢抓订单、开拓市场。5月5日召开的国务院常务会议从着力保订单、提高通关效率、加大信贷投放等方面进一步加大支持外贸企业的力度。